08 Dic Ejercer soberanía o entregarse al dominio extranjero

Por: Rodolfo Pablo Treber

Lo que se discute con el FMI es lo mismo que todavía no se resuelve en el Paraná y en nuestro comercio exterior.

Durante el transcurso del año se ha debatido mucho sobre la oportunidad histórica que se le presenta a la Argentina a partir del vencimiento de la concesión de la empresa Hidrovía S.A. sobre la autopista fluvial que enlaza los principales puertos litoraleños del país.

Esta natural vía de transporte y comunicación es de importancia estratégica para la economía nacional dado que por sus aguas egresa el 80% de la producción agrícola, principal fuente de divisas del país. También, porque además del tráfico fluvial, implica el control y regulación de lo que entra y sale del país, siendo esta extraordinaria vía navegable la principal conexión comercial con el océano y, por ende, el mundo. Aunque difícil de creer, y fuera de toda lógica nacional, desde la década del 90, esta vía y sus puertos son administrados por empresas transnacionales.

Es a su vez estratégica por su importancia ambiental, porque sin la intervención del Estado, el mercado draga permanentemente los ríos con el objetivo de adaptar la naturaleza a las exigencias de sus mega-buques, buscando aumentar la capacidad de carga y sus ganancias. Urge resaltar que ¡debe ser al revés! Son los intereses económicos los que deben adaptarse al curso y profundidad natural de los ríos, transfiriendo las cargas en aguas profundas a barcazas para el transporte en nuestros ríos internos. La afectación del medio ambiente, las poblaciones ribereñas y otros sectores productivos, a causa de esa actividad irracional de dragado (que beneficia a unos pocos) convoca a reasumir el papel activo del Estado como actor estratégico en este sector.

El modelo vigente de administración de la mal llamada Hidrovía se enmarca dentro de la subordinación de Argentina al papel de productor y exportador de materias primas e importador de productos manufacturados. En este sentido, desde hace más de tres décadas, el Estado argentino ha relegado totalmente la administración del comercio exterior al dominio del capital privado y transnacional, que actualmente maneja el 80% del total de nuestras exportaciones agrícolas (principalmente Cargill, COFCO, Archer Daniels Midland, Bunge y Dreyfus). Esta situación neutraliza la capacidad de tomar decisiones soberanas que permitan modificar sustancialmente la realidad de todos los argentinos, puesto que, además de la producción que se exporta por los ríos, su administración involucra la seguridad nacional, la generación y fuga de divisas, la logística nacional e internacional, el control del narcotráfico, la evasión fiscal a gran escala, las maniobras especulativas contra el mercado cambiario y la posibilidad de aprovechar en términos del interés nacional nuestro potencial para alimentar a millones de personas. La triste realidad económica y social del país requiere cambiar ese escenario de manera definitiva, rápida y contundente.

El camino inicia retomando el ejercicio de nuestra soberanía nacional.

En este sentido hay dos aspectos que resultan insoslayables: La recuperación del mercado para buques de bandera nacional y la reconstrucción de nuestra flota mercante, fluvial y de ultramar. Porque más allá de la enorme importancia que tiene la propiedad de los puertos, la empresa dragadora o los canales existentes, la única manera de ejercer nuestra soberanía de manera efectiva es con una flota naval propia. El poder logístico del flete, es la principal herramienta de control, regulación y ejercicio de las políticas de estado en el comercio exterior.

La manera correcta de proteger el mercado de fletes con bandera nacional es la implementación de una estricta reserva de cargas. Esta constituye el derecho soberano que posee cada país a transportar en buques propios hasta la mitad de lo que entra y sale de sus fronteras. Derecho internacional emitido por el anterior GATT (General AgreementonTariffs and Trade), actual OMC (Organización Mundial de Comercio), que los gobiernos nacionales, desde la década del ‘90 hasta ahora, despreciaron en pos del libre mercado con desastrosos resultados a la vista.

La ausencia total de transporte nacional en el comercio exterior argentino genera una pérdida de 7.000 millones de dólares anuales, hecho que a su vez encarece las importaciones y provoca una reducción efectiva en el precio de las exportaciones. De aplicarse la reserva de carga, le corresponde a la Argentina facturar hasta 3.500 millones de fletes, equilibrando y sanando dicho quebranto.

Pero sin industria naval, no hay buques ni fletes nacionales.

Teniendo en cuenta que nuestra Patria es bicontinental y estrictamente marítima, con 1 millón de km2 de Continente Antártico (10% de la superficie), 2,8 millones de km2 en el Continente Americano (27%) y 6,5 millones de km2 de Espacio Marítimo (63% de la superficie total del país), ¿no resulta extraño que los asuntos marítimos y navales estén relegados a una subsecretaría del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca? ¿No es raro que la Argentina no tenga un solo buque mercante, ni de defensa, ni política naval alguna?

Necesitamos, de manera urgente, contar con una decidida política de estado destinada a reconstruir nuestra flota mercante y con capacidad de controlar nuestros recursos marítimos.

Desde Social 21, La Tendencia, todos los años, impulsamos la renovación del estado parlamentario en el Congreso Nacional, a dos proyectos de ley que tienen como objetivo solucionar este problema: “Transporte por agua con reserva de carga” y “Fondo para el Desarrollo para la Industria Naval Nacional (FODINN)”, cuyos últimos expedientes son el 2965-D-2020 y 2966-D-2020 firmados por la diputada nacional Magdalena Sierra.

El primero reserva para los armadores nacionales el 50% del mercado de fletes de ultramar que nos corresponde por derecho internacional. El segundo, grava con un 2% a los fletes que realizan las multinacionales anualmente, generando un fondo de 350 millones de dólares por año para financiar la reconstrucción de la Marina Mercante, reabrir los astilleros que cerraron en los ‘90 (Alianza, Príncipe Menghi Penco, SANYM, Mestrina, Astarza, Corrientes, Domeq García), reactivar y poner al máximo de su capacidad instalada al Astillero Río Santiago.

El proyecto nacional y su militancia inclaudicable, tienen objetivos claros que se ven reflejados en planes y programas específicos que se encuentran cajoneados en las comisiones de la Cámara de Diputados de la Nación. Al mismo tiempo que, a pesar de que la actividad quedó provisoriamente en manos de la Administración General de Puertos, sigue vigente el decreto privatista y neoliberal, 949/2020, que permite extender el control y dominio extranjero sobre nuestros ríos internos a través de una nueva licitación internacional.

Así como en la estafa de la deuda con el FMI, no hay más opción que hacer prevalecer la soberanía y el interés nacional sobre el imperialismo que busca mantenernos políticamente oprimidos y económicamente dependientes.

Para ser claros, el Río Paraná debe quedar bajo administración 100% estatal, con reserva de cargas y reactivación de la industria naval nacional a partir del FODINN.